Hace poco más de un siglo, se proyectó por primera vez la idea de construir un metro en La Habana, pero hoy en día solo quedan engavetados los planos y análisis de un proceso que transitó por varias etapas sin llegar a concretarse.
En agosto de 1921, una breve nota en The New York Times anunciaba que el gobierno cubano contemplaba un sistema de metro similar al de Nueva York. La información indicaba que el proyecto había sido aprobado por la Comisión de Ferrocarriles de Cuba, y que un representante de La Habana viajaría a Nueva York para estudiar el sistema de metro de esa ciudad y buscar financiamiento.
Sin embargo, el plan no se llevó a cabo, ya que desde 1913 la capital cubana contaba con un desarrollado sistema de tranvías, perteneciente a la Havana Electric Railway Light and Power Company, que ofrecía pasajes a 5 centavos.
Para 1923, los tranvías habían transportado a unas 114.292.880 personas en un año; la cifra ascendió a 128 millones en 1925 y a 134,8 millones en 1929, por lo que una red de metro no parecía necesaria.
La idea de implementar el sistema de metro volvió a surgir en 1953, un año después del último viaje de tranvía en La Habana. Dos compañías francesas mostraron interés: la Société Générale de Traction et D’Exploitation proponía un subway de 125 millones de pesos, con tres líneas principales: La Habana-playa de Marianao, La Habana-Arroyo Apolo y La Habana-Marianao, además de tres líneas anexas. La otra, la Société Anonyme Francaise D’Études, de Gestion & D’Enterprises, planeaba construir un metro por 56 millones de pesos, que abarcaría desde la Aduana, en el centro de la ciudad, hasta La Víbora, y luego hasta La Lisa.
Años más tarde, con la llegada al poder del dictador Fidel Castro, se frustraron nuevamente los intentos.
Uno de los proyectos más ambiciosos fue el concebido en los años ochenta. Se planteó un nuevo Sistema de Transporte Rápido Masivo que permitiría trasladar a los capitalinos y aliviar las rutas de autobuses en la urbe, que resultaban insuficientes para la afluencia de personas en la ciudad.
El sistema tendría alrededor de 84 km de líneas para el metro, con un costo estimado de 20 millones de pesos por kilómetro. En una primera etapa, que concluiría en el 2000, se construirían 31,9 km y se esperaba atender a 166.300 pasajeros, el 20,3% del total de la población habanera. Se preveía que, al finalizar la red, esta pudiera transportar al 40,1% de los pasajeros de la capital.
En 1984, el director del instituto que diseñó el metro de Praga visitó La Habana, mientras que 13 especialistas cubanos viajaron a Checoslovaquia para capacitarse. Se realizaron análisis topográficos y estudios que validaban la viabilidad del proyecto, así como cálculos sobre los flujos de pasajeros en la ciudad. Durante el proceso, se llevaron a cabo unas 135 perforaciones, lo que hizo que el metro pasara de ser una idea a una estructura en desarrollo.
Sin embargo, con la caída de la Unión Soviética, el proceso se vino abajo, ya que quedó claro que los rusos no financiarían el proyecto. Se buscó financiamiento en Checoslovaquia, Corea del Norte e incluso en México, pero no se concretó nada.
En 2016, el ingeniero Néstor Alonso Rodríguez explicó que la razón fundamental por la cual no hay un metro en La Habana es el alto costo: según el especialista de la Empresa Provincial de Transporte de La Habana, un kilómetro de túnel equivale a cien millones de dólares. Alonso lamentó que, aunque hubo varios proyectos, «llegó el Período Especial» y «todo pasó a recesión porque todo era con asesoría del pueblo soviético». Finalmente, el proyecto del metro «no fructificó» y La Habana, una urbe que cuenta hoy con más de dos millones de habitantes, no posee un sistema de metro.
Peor aún, ante la creciente demanda y la crisis provocada por el recorte de suministros de petróleo, el actual sistema de transporte en la capital cubana se sobrecarga más de lo habitual. El especialista consultado en esa ocasión mencionó que, con los recursos disponibles en el país, lo más parecido que se podría implementar al metro sería una solución de transporte rápido por ómnibus utilizando vías exclusivas, citando el ejemplo de Brasil en ese sentido. No obstante, no descartó la posibilidad de que en el futuro se proponga algún proyecto de metro ligero o tranvía ligero.
