En la ciudad principal de Cuba, existe un elemento dentro de su arquitectura urbana que la singulariza indiscutiblemente entre sus similares de la región .Su utilidad demostrada por más de 50 años y su excepcional brillo como obra ingeniera, hacen del Túnel de la Bahía uno de los personajes urbanísticos más queridos de La Habana.
Usted cuando visite nuestra isla tendrá oportunidad de conocerlo de cerca pues es un recurso vial insoslayable cuando se quiere recorrer lo más rápidamente posible los veintitantos kilómetros que separan a la ciudad capital de la zona donde se encuentran sus mejores playas y también constituye recorrido casi obligado para el traslado hacia uno de los principales polos turísticos de la isla; la paradisíaca y famosa mundialmente Playa de Varadero. Si el destino final de sus vacaciones en Cuba, después de estar un tiempo disfrutando de La Habana, fuera el Hotel Meliá Varadero o quizás el Hotel Sol Palmeras de la propia Playa Azul es casi seguro que tendrá que viajar por al menos unos minutos a través de sus viales para abandonar la ciudad.
La vía submarina que une la Ciudad de La Habana con la zona este de la urbe se inauguró el 31 de mayo de 1958 tras tres años de labores constructivas y fue considerada sin discusión “la obra del siglo” en Cuba. Se le cataloga como una de las siete maravillas de la ingeniería civil cubana y algunos entendidos la incluyeron en su momento entra las grandes obras de la humanidad. Por primera vez un viaducto submarino se construía de esa forma y su proyecto y su tecnología revolucionarían el mundo de las construcciones.
Para hacerlo posible se dragaron 250 000 metros cúbicos de roca y más de 100 000 de arena. Tiene una extensión de 733 metros y un ancho de 22 y sus cuatro carriles se diseñaron para permitir el tránsito de 1 500 vehículos por hora en ambas direcciones. Los tubos o cajones que lo conforman se construyeron en un dique seco y luego se trasladaron por flotación para ser hundidos en el fondo del canal de la bahía habanera, donde previamente se había excavado la zanja donde se depositarían.
Entrada del puerto de La Habana, vista aérea logró inaugurársele después de tres años de trabajo, y con la obra se hacía realidad el anhelo de enlazar de una manera rápida y cómoda La Habana con lo que se pensara que fuera la Ciudad del Este y un rosario de playas de encantamiento con sus arenas blancas y aguas cristalinas. Bastaba con atravesar bajo el mar la rada habanera y eso se hacía en cuestión de segundos.
La idea de abreviar el tiempo de trayecto entre la ciudad y sus playas del este, ciertamente no era nueva. Por muchos años solo se podía llegar a ellas bordeando completamente la bahía y era obligado el uso de pésimos caminos, que hacían el viaje extremadamente incómodo. Ya en 1910 ó 12, Dionisio Velazco, ingeniero y propietario de grandes extensiones de terreno en el este de La Habana, diseñó un puente que correría sobre la bahía entre la Avenida del Puerto y las alturas de la Cabaña. Era la solución apropiada para la época. Pero el proyecto no pasó de eso porque lo vetó el Congreso… norteamericano, que adujo que en caso de guerra la destrucción de esa vía ocasionaría el cierre de un puerto de la importancia estratégica como el de La Habana.
No se construyó el puente y la ciudad siguió su expansión hacia el sur y hacia occidente, mientras que el este seguía constriñéndose a sus playas que atraían cada vez más la atención de vacacionistas y gente deseosa de invertir en ellas. El traslado hacia ellas siguió siendo un martirio hasta la década de los años 40 del pasado siglo cuando se construyó una moderna carretera llamada Vía blanca que posibilitaba el trayecto incluso hasta la ciudad de Matanzas. No obstante el viaje hacia Las Playas del Este seguía haciéndose innecesariamente largo cuando el túnel garantizaría una vía expedita y revalorizaría los terrenos situados más allá de las fortalezas del Morro y la Cabaña.
Un Túnel hacia el futuro
En 1954 la idea era ya indetenible. El ingeniero cubano José Menéndez, que desde cinco años atrás trabajaba en el tema, había avanzado mucho en sus estudios, y la Compañía de Fomento del Túnel de La Habana encargaba, por separado, sendos proyectos a dos empresas constructoras de Estados Unidos.
Fue entonces que , sin que nadie la invitara, apareció la Societé des Grands Travaux de Marsella y a pesar de ser la última en llegar a la puja fue a ella a la que se le concedió la construcción del túnel de la bahía habanera, a pesar de las preferencias habituales que existían en Cuba hacia los intereses norteamericanos. José Menéndez recomendó la aceptación del anteproyecto de la empresa francesa, por considerarla superior a la de los norteamericanos desde el punta de vista técnico, y también con variantes de pago mucho mas ventajosas.
El túnel representaba una inversión de 28,5 millones de pesos, equivalentes a dólares, y a ellos se sumaban otros 7,5 millones para la construcción de la Carretera Monumental, que enlazaría el túnel con la Vía Blanca. Los franceses proponían un negocio de pago que consistía en que los propietarios de tierras en el este de la ciudad , que indudablemente verían revalorizados el valor de sus tierras ante la construcción de la vía rápida , mediante préstamos bancarios comprarían la cantidad cierta cantidad de azúcar cubana que posteriormente pasaría a manos de los franceses .El Estado cubano, otro de los grandes beneficiarios de la obra, no invertiría un solo centavo en ella. El gobierno ganaría con el lucrativo trueque del azúcar y la misma compañía francesa tendría utilidades adicionales si especulaba con el dulce en el mercado mundial.
Con el beneplácito de la parte francesa se comenzaron las obras. Se excavó en el fondo del canal de la bahía una zanja de 80 pies de profundidad para colocar los tubos o cajones del túnel y para protegerlos se cubrieron con una capa de cinco pies de material rocoso. Una cortina de hierro, que cierra de modo hermético su entrada, resguardaría a la vía de las inundaciones que pudiera provocar un huracán. Se estudiaron con cuidado los sistemas de oxigenación e iluminación, así como el revestimiento de las paredes interiores que se dotaron de un azulejo especial que rompería el eco que ocasionaría el ruido de los vehículos en marcha. La impermeabilidad se trató con esmero. Hasta septiembre de 1957 se sirvieron en la obra 60 000 metros cúbicos de hormigón de alto factor.
Los datos desconocidos por la mayoría de los cubanos
La obra estuvo dividida en cinco tramos. Los extremos de los conductos de circulación, después de colocados, fueron sellados con paredes temporales para que flotaran. Luego, se abrían las puertas al mar, se inundaba el dique y los llevaban flotando al lugar indicado. Por último, colocaban tanques pesados alrededor, hasta hundir el tramo. La operación era repetida en cada cilindro metálico.
Para su edificación fue necesario dragar más de 250 mil metros cúbicos de rocas y 100 mil de arena. El largo recorrido se realiza a 12 y 14 metros bajo el nivel del mar. Cada tubo de peaje posee dos sendas de 7,30 metros de ancho. Los accesos poseen capacidad máxima de 1,5000 vehículos en cada vía por hora. Un auto a 60 km/h recorre el tramo en 44 segundos.
La planificación del túnel fue muy detallada. Terminada la obra, inició el trabajo de iluminación, telefonía, ventilación y emergencia.
El tendido telefónico posee 7 teléfonos instalados en serie dentro del túnel. Los números en carteles visibles en las paredes. Además 5 ventiladores reversibles que circulan el oxígeno a lo largo de la construcción y en caso de incendio succionan los contaminantes.
Las paredes son color crema pastel para evitar los destellos, con bandas azules trabajadas psicológica y físicamente, para que el chofer no conduzca de manera lineal. La curva horizontal posee 320 metros de ancho con 100 de radio.
Cada 6 metros tiene dos lámparas centrales, además sistemas de alumbrado de refuerzo y emergencia. También, está diferenciado el tipo de luz en dependencia con el clima y la hora (luz base, día, noche, noche reducido y refuerzo para días nublados y días soleados), para evitar el “síndrome del túnel” en los conductores.
Muchos años después el ingeniero Menéndez recordaría que la construcción del túnel dio empleo a más de mil obreros cubanos los que en su gran mayoría ya tenían experiencia al haber participado en la construcción del Túnel que enlaza por debajo del río Almendares, la Calle Línea y la Avenida 31 en el Marianao de aquel entonces . La obra, prevista para ser ejecutada en 30 meses, demoró en realidad 32 a causa de la lluvia que paralizó por largos días los trabajos.
Pero no solo era el acceso rápido a las Playas del Este lo que hizo despertar las voluntades necesarias para que se accediera a la construcción del túnel. Si el túnel que entonces se proyectaba entre las ciudades brasileñas de Niteroi y Río de Janeiro, a través de la bahía de Guanabara, obedecía al tránsito creciente entre ambas ciudades, se decía en 1956 en la revista Arquitectura, de La Habana, el de aquí se haría “con el objeto de instar a los habaneros a que fabriquen sus casas y vivan del lado de allá” porque “su principal objeto es facilitar el desarrollo de la ciudad hacia el este”.
Realmente el interés principal que catalizó el proyecto constructivo tenía que ver con la pretensión de extender los límites de la ciudad mucho más allá de donde se situaban en esos momentos .La Ciudad del Este, la Ciudad del Futuro , con esos nombres comenzó a denominarse lo que se planeaba . Esta nueva urbe se concebía para albergar a unos 200 000 habitantes y se instalarían en sus áreas incluso algunos ministerios y el Palacio Presidencial, así como numerosas oficinas estatales y privadas.
El centro de La Habana se desplazaría hacia allá y, en principio, la capital crecería hacia el este los mismos 18 kilómetros que durante cuarenta años había crecido hacia el oeste.
Se planeaba, decían sus promotores, como una ciudad perfecta desde el punto de vista urbanístico, en la que hallarían solución los graves problemas –tránsito, falta de separación entre el vehículo y el peatón y carencia de parques, zonas verdes y de parqueo, así como áreas infantiles- que afectan a las urbes contemporáneas. La ciudad dispondría de un modesto parque natural y un campo de golf. Los terrenos más próximos a la boca este del túnel se destinarían a los organismos estatales; seguirían las urbanizaciones más cotizadas y luego las modestas y populares.
Las playas del este, por su parte, continuaban su expansión indetenible. Guanabo era ya una ciudad-playa y Santa María del Mar había crecido enormemente, y muy bien planificada, en menos de diez años. Se parceló y construyó en Boca Ciega, Tarará y Bacuranao, y la Vía Blanca propició el surgimiento de repartos residenciales en Colinas de Villa Real, Alamar, Bahía. Si del lado oeste de La Habana vivían un millón de habaneros y seguía luego la provincia de Pinar del Río, la provincia más pobre del país, del lado este radicaba la mayor parte de la población cubana y se abría un territorio de pujante o potencial riqueza.
La urbanización de la zona cobraría tanta fuerza que se pensaba en otros lucrativos negocios posteriores, como la construcción de un moderno aeropuerto. Quizás de haberse cumplido todos esos sueños, hoy en día la mayoría del flujo de visitantes extranjeros de la ciudad, conocerían más el Aeropuerto de Colinas de Villareal que las actuales terminales aéreas de Rancho Boyeros.
