Mucho se especuló en una época sobre los efectos que sobre la ciudad de Cienfuegos tendría la apertura del canal de Panamá, hace ya más de 103 años.
La inminente inauguración de ese portento de la ingeniería, que transformó el comercio mundial, promovió opiniones diversas en cuanto al impacto que una vez terminada tendría la nueva vía marítima en la vida económica y social de la urbe.
Algunos de esos criterios quedaron para la historia en una serie de artículos publicados por el periódico local La Correspondencia en el mes de marzo de 1913, 17 meses antes de que los océanos Atlántico y Pacífico quedaran comunicados por la parte más estrecha del continente.
Las opiniones iban desde consideraciones que lamentaban la falta de preparación de este territorio para recibir el influjo de la marea comercial que se esperaba generaría el nuevo acontecimiento, hasta quienes con una visión más optimista apelaban a transformaciones todavía posibles en la infraestructura citadina.
Entre estas últimas se abogaba por reparar las maltrechas calles de la urbe; erigir un nuevo mercado; dragar el puerto y dotarlo de grandes muelles; establecer estaciones carboneras en los cayos de la bahía y construir un dique en el Caletón de Don Bruno, un refugio natural ubicado en la margen occidental de la rada sureña.
Hubo hasta quienes propusieron abrir dos escuelas hispano- inglesas para generalizar la enseñanza de idiomas, en función de un comercio que se avizoraba próspero una vez abierta la vía interoceánica, oficialmente inaugurada al fin el 15 de agosto de 1914.
En lo que sí todos parecían coincidir era en que el puerto de Jagua, como ningún otro en Cuba, reunía las condiciones óptimas para recibir buques de toda clase provenientes del Canal de Panamá, a los cuales podría asistir con trabajos de reparación y limpieza, el suministro de víveres, carbón y agua.
Se daba por descontado que las líneas de buques que desde el istmo se dirigieran al Golfo de México, recalarían inevitablemente en la Perla del Sur.
La percepción de que Cienfuegos podría resultar beneficiada por la apertura de la nueva vía interoceánica, se mantenía incólume apenas un año después de aquel suceso. En los primeros meses de 1915, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio de la ciudad recababan del poder legislativo el estatus de puerto libre para el comercio.
Los promotores de la iniciativa insistían en que era entre los de la Isla, este figuraba como el de mejores condiciones para encarar el reto impuesto al comercio de la época por el Canal de Panamá: contaba con áreas disponibles para el establecimiento de grandes industrias capaces de procesar la materia prima directamente importada y la convertirían en productos para la exportación o para el consumo nacional, en un proceso que abarataría considerablemente los costos y proporcionaría trabajo a miles de personas en las fábricas que se establecieran aquí en virtud de ese proyecto.
El reclamo era tanto más oportuno cuando el puerto de Jagua comenzaba a perder privilegios que en otra época tuviera, como el servicio directo de vapores entre Cienfuegos y Nueva York, aunque paradójicamente otras señales apuntaran a reforzar la importancia de esta plaza como nudo comercial y comunicacional entre distintas áreas del continente.
Los partidarios de que Cienfuegos debía promover iniciativas que le permitieran aprovechar el rediseño de las rutas comerciales vía marítima, hicieron un último intento en abril de 1931, cuando instruyeron una propuesta de ley ante la Cámara de Representantes para hacer de este enclave al sur de Cuba una zona de libre comercio.
Los años posteriores se encargaron de apagar definitivamente ese entusiasmo. El puerto se desarrolló, pero no al ritmo impuesto por el incremento del tráfico interoceánico. Y aunque la posición geográfica de Cienfuegos le daba efectivamente ventajas, éstas nunca se aprovecharon a la altura de las expectativas generadas por la apertura del Canal de Panamá.
